История развития БТР
1ѕ«&Х±кклмоп
- -
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ БРОНЕТРАНСПОРТЕРОВ
1.
ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ БТР
1.1 РАСЦВЕТ И ЗАКАТ ПОЛУГУСЕНИЧНЫХ МАШИН
1.2 "УНИВЕРСАЛЫ"
1.3 НЕМЕЦКИЕ И ЯПОНСКИЕ БТР ВРЕМЕН ВТОРОЙ
МИРОВОЙ ВОЙНЫ
1.4 ПОСЛЕВОЕННЫЕ БТР СОЦСТРАН
1.5 РАЗВИТИЕ АМЕРИКАНСКИХ
БРОНЕТРАНСПОРТЕРОВ
1.6 ОСНАЩЕНИЕ БРОНЕТРАНСПОРТЕРАМИ СТРАН
НАТО
1.7 БТР ФРАНЦИИ, БЕЛЬГИИ И ДРУГИХ СТРАН
2.
ОСНОВНЫЕ КОНСТРУКЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ БТР
2.1 "ДЕМАГ" D7p
2.2 "ГАНОМАГ" HKI 6p
2.3 М-9А1
2.4 Мк4 LVT
2.5 "УНИВЕРСАЛ"
2.6 БТР-40
2.7 БТР-152
2.8 БТР-50ПК
2.9 БТР-60ПБ
2.10 БТР-70
2.11 М113А1
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
БТР ИЛИ БМП ?
ПРИЛОЖЕНИЕ
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БТР
ЛИТЕРАТУРА
ВВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
БРОНЕТРАНСПОРТЕРОВ
История развития бронетехники началась
очень давно. Сей-
час
даже невозможно точно сказать когда она началась. Сущест-
вовало великое множество различных видов и
модификаций броне-
машин,
некоторые из которых сейчас уже не выглядят как грозное
оружие,
а всего лишь занимают свое историческое место в ряду
развития
бронетехники от самых первых попыток человека укрыть-
ся
за твердой оболочкой до современных
боевых машин пехоты,
бронетранспортеров
и танков.
Очень далекими предками современных
бронемашин можно счи-
тать
турусы. Представим себе громадную, высотой с четырехэтаж-
ный дом
деревянную башню, обтянутую звериными
шкурами. Соору-
жение
медленно приближается к осажденной крепости... В старину
такие
башни и называли турусами - от
латинского слова "tau-
rus",
которое собственно и означает "башня". Впервые осадные
башни
были применены древними римлянами. Внутри башни распола-
гался
отряд воинов, который был неуязвим для
противника. Од-
новременно
этот отряд служил "двигателем",
потихоньку переме-
щая
башню, установленную на колесах. "Туруса" приближалась к
стене
осажденной крепости вплотную. Воины по лестницам в сере-
дине
башни быстро влезали на ее верх, а оттуда с помощью пере-
кидного
мостка перебирались на крепостную стену.
Применялись и другие сооружения
на колесах -
"фалы",
предназначенные
для защиты метательных орудий - баллист
и ка-
тапульт.
Еще раньше, за три с половиной тысячи лет до н.э.б древ-
ние
ассирийцы и вавилоняне тоже применяли передвижные защитные
сооружения
- целые крепости на колесах.
Примечательный проект боевой
повозки, вооруженной пушка-
ми,
создал гениальный художник
и ученый эпохи Возрождения
итальянец
Леонардо да Винчи. В 1484 году он
писал: "По этому
образцу
мы построим закрытые и совершенно
неуязвимые колесни-
цы,
которые,проникнув в неприятельские линии со своей артилле-
рией,
не могут быть уничтожены толпой
вооруженных людей, как
бы
велика она не была. А позади их может
следовать пехота без
особого
риска и без всякого багажа". Так называемая "тюдоровс-
кая
повозка" применялась в Англии
во времена короля
Генри-
ха
VIII. Это был деревянный длокгауз на колесах и имел два
этажа:
в нижнем в специальной упряжке помещались лошади, а в
верхнем
- мушкетеры, которые вели огонь через бойницы.
Подвижные защитные повозки,
вооруженные огнестрельным
оружием
, применялись и в России. В частности, при осаде войс-
ками
Ивана Грозного г. Казани в 1552 г. принимала участие под-
вижная
13-м осадная башня на 50 артиллерийских орудий. Она бы-
ла
создана по проекту русского военного
инженера Ивана Гри-
горьевича
Выродкова. Перед штурмом
башню собрали из заранее
заготовленных
деталей за одну ночь, и она сыграла
важную роль
при
взятии города.
Подобные повозки более или менее надежно
защищали воинов
от оружия
противника и сами обладали неплохой огневой мощью.
Но все
они имели один общий существенный недостаток: малую
подвижность
на поле боя. И не удивительно: "живые двигатели" -
люди
или животные не обладали необходимой мощностью и выносли-
востью.
Положение изменилось после того, как была изобретена па-
ровая
машина. Тяжелые и неуклюжие паровые самоходы покатили по
дорогам
Европы.
В 1885
г. английский инженер Джеймс
Коуен покрыл броней
остов
парового автомобиля. Броневой корпус
имел полусферичес-
кую
форму. У основания машины имелись четыре ножа-косы, соеди-
ненных
с двигателем. При езде они совершали
секущие движения,
угрожая всякому,
кто осмелился бы
приблизится к броневику
вплотную. Вооружение состояло из восьми малокалиберных
пушек.
Имелось также пятьдесят бойниц для стрелков. На в испытаниях
стальная
махина ехала со скоростью до 8 км/ч. Но на вооружение
ее не
приняли. Броневик оказался непрочным и совершенно не
приспособленным
к движению по мало-мальски неровной местности.
Он имел
пять колес: четыре колеса были
опорными, а пятое слу-
жило
для управления.
Для того
чтобы бронеавтомобиль в современном понимании
этого
слова появился на свет, нужно было изобрести сначала три
вещи. Во-первых, автомобиль как таковой с
компактным и доста-
точно
мощным двигателем. Во вторых, легкое
скорострельное ав-
томатическое
оружие. И, в-третьих, тонкую, но прочную броню.
Паровой двигатель XIX в. имел масс недостатков, которые
затрудняли его
применение на самодвижущихся экипажах.
Это и
большая
масса, и необходимость возить с
собой немалый запас
топлива, а также воды, и длительное время пуска.
Автомобиль
нуждался
в другом двигателе - компактном, легком
при пуске и
экономичном. Им стал двигатель внутреннего сгорания,
работаю-
щий на
жидком топливе.
Создание первого такого
двигателя связано с именем И.
Костовича.
Он разработал проект восьмицилиндрового бензинового
двигателя
мощностью 80 л.с. для дирижабля. В 1880 г.
проект
Костовича
был одобрен, а в 1882 - 1884 гг. двигатель построили
на
охтинской судоверфи. Сейчас он хранится
в Москве, в музее
авиации
и космонавтики имени Жуковского.
Осенью 1885 г. немецкий изобретатель
Карл Бенц совершил
пробную
поездку на трехколесном автомобиле
с одноцилиндровым
бензиновым
двигателем мощностью 1.5 л.с., а 29
января 1886 г.
получил
на машину патент. В 1885 г. его соотечественник Готлиб
Даймлер поставил двигатель внутреннего сгорания на
четырехко-
лесную
коляску. Эти машины и принято считать
первыми бензино-
выми
автомобилями. В 90-е годы производство автомобилей с дви-
гателями
внутреннего сгорания было налажено в ряде
стран. Их
выпуск с
каждым годом возрастал. В 1904
г. во Франции было
построено
уже 17100 автомобилей, в Англии -
12600, в Германии
- 2200.
Во второй половине пошлого века
конструкторы работают над
созданием автоматического оружия. Идея использовать
энергию
пороховых
газов не только для выстрела, но и
для перезарядки
была
заманчивой. Создавались различные
проекты автоматических
ружей, пистолетов и даже артиллерийских орудий.
Так, в России
в 80-е
годы морской офицер С.Валицкий представил проект "лафе-
та для
автоматического заряжания орудия", а бывший лесничий Д.
Рудницкий
предложил конструкцию автоматической винтовки. Одна-
ко эти
предложения, как и многие другие, остались неосущест-
вленными.
Дольше других повезло
американскому изобретателю Х.С.
Максиму.
В 1883 г. он изобрел пулемет. Это было оружие высокой
огневой
мощи. Оно не только автоматизировало
заряжание, но и
сделало автоматической саму стрельбу: при нажатии на гашетку
выстрелы
следовали один за другим с промежутками в доли секун-
ды. Пулемет
получил признание и впоследствии неплохо показал
себя во
время англо-бурской войны 1899-1902 гг.
В середине XIX века для защиты боевых кораблей от артил-
лерийских
снарядов начинают применять броню из кованого
желе-
за. В 1859 г.
выдающийся русский техник В.С. Пятов впервые в
мире
изготовил броневые плиты способом прокатки,
заменив ма-
лопроизводительный
пудлинговый способ. В 70-90-е годы в
связи
с
развитием мартеновского производства железная
броня посте-
пенно
вытесняется стальной.
Наряду с толстой стальной броней, доходившей до 450 мм,
начинают
прокатывать и тонкие листы, предназначенные для защи-
ты от
пуль и осколков. Такая броня
изготавливалась из специ-
альной
стали с примесью главным образом никеля и хрома, а так-
же
кремния, марганца, иногда - ванадия. После прокатки листы
подвергались термической
обработке - отжигу при
температуре
650 С и
закалке при 800-920 С. В отличие от
толстой брони, у
которой
прокаливалась только лобовая сторонa, тонкие листы ка-
лились
насквозь. В результате получалась
однородная по струк-
туре
(гомогенная) броня высокой твердости.
Таким образом, в начале нашего века все три
необходимых
компонента были
изобретены. "Моторные
телеги" все увереннее
громыхали
по булыжнику, изобретатель Хайрем Максим
ликовал:
его
пулемет был одобрен военными специалистами и принят на во-
оружение
многих армий мира. На заводах Круппа в
Германии, на
Ижорском
заводе возле Петербурга и на других предприятиях нау-
чились
изготавливать отменные броневые
листы... Оставалось
только
все это соединить в единое целое, что еще на протяжении
нескольких
лет пытаются осуществить в разных странах.
1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ БТР
1.1 РАСЦВЕТ И ЗАКАТ ПОЛУГУСЕНИЧНЫХ
МАШИН
В межвоенный период в ряде стран
появляются опытные конс-
трукции
бронетранспортеров. Например, в Италии в 1928 г. стро-
ят
двухосный бронетранспортер ФИАТ-604 на шасси грузовика. Он
был
рассчитан на перевозку 15 десантников и вооружен тремя пу-
леметами.
В 1925 г. в Англии создали полугусеничный "пулемето-
воз"
"Барфорд-Кегресс", который
мог транспортировать в откры-
том
сверху корпусе станковый пулемет "Виккерс" и 9 солдат. По-
лугусеничные
бронетранспортеры типа "Ситроен-Кегресс" испыты-
вали во
Франции.
В нашей стране в 1937 году на базе трехосного
броневика
БА-10 сконструировали 10-местный бронетранспортер
для эвакуа-
ции
раненых - БА-22. Несколько позже на
базе грузовика ЗИС-5
создали
полугусеничный бронетранспортер Б-3.
Однако подлинное признание и широкое
распространение бро-
нированные
транспортеры для пехоты получили только в годы вто-
рой
мировой войны, когда их выпуск во всех
странах исчислялся
десятками
тысяч.
Больше всего машин такого назначения
строили в США. Они
были
двух типов - колесный и полугусеничный.
Колесный представлял собой открытую
сверху двухосную ма-
шину.
Он был разработан еще перед войной фирмой "Уайт" и пред-
назначался
прежде всего для целей разведки. Сами
американцы
относили
его к категории "скауткаров",
хотя о был значительно
больше
и вместительнее английских и канадских машин этой кате-
гории
("Фокс", "Линкс"). В английской и канадской армиях, куда
машины
также поступали, их классифицировали как "бронированные
грузовики
грузоподъемностью 15 центнеров" (1ц = 550.8 кг). На
большинстве
этих бронетранспортеров ставили бензиновые
шести-
цилиндровые двигатели
"Геркулес" мощностью
110 л.с. Однако
часть
оснащалась и дизельными двигателями.
Использовались ма-
шины в
качестве разведывательных, связных, командирских, сани-
тарных
и т.д. Всего их было произведено почти 21 тыс.
Годы второй мировой войны были периодом расцвета полугу-
сеничных
машин. Американские полугусеничные
бронетранспортеры
(если
не считать танков) стали самыми массовыми бронированными
машинами
этого периода. В 1941-1944 годах заводы США выпустили
свыше
41 тыс. таких машин во множестве
модификаций. Эти бро-
нетранспортеры
широко поставлялись в армии стран-участниц
ан-
тигитлеровской
коалиции, а после войны многие годы использова-
лись
союзниками США по агрессивным блокам. В
израильских воо-
руженных силах
полугусеничные бронетранспортеры
применялись
еще в
70-е годы.
Во время второй мировой войны в
Соединенных Штатах прово-
дились
работы и по созданию тяжелых полугусеничных бронетранс-
портеров. В
1943 году фирма
"Даймонд" построила два опытных
14-местных
транспортера Т-16 с двигателем "Геркулес" мощностью
174 л.с.
В этом же году по одному
экземпляру схожей машины,
Т-17, построили фирмы "Уайт" и
"Отокар". А фирма "Мак" предс-
тавила БТР Т-19 с задним расположением 215-сильного
двигателя
"Континенталь"
и переделанными гусеницами от известного
сред-
него танка
"Шерман". Но эти
машины так и не вышли из стадии
эксперимента.
В Красной Армии во время
Великой Отечественной войны,
преимущественно
в ее второй половине, применялось
некоторое
количество
бронетранспортеров американского производства - как
колесных, так и полугусеничных. Они поставлялись по
ленд-лизу
(соглашению
об аренде).
Бронетранспортеры использовались в
Красной Армии и как
артиллерийские тягачи,
и как командирские машины.
Последнее
отнюдь
не было какой-то ненужной роскошью.
Суровая военная
действительность
подтвердила ту, в общем-то известную
истину,
что
даже командиры крупных соединений, обычно следующие за бо-
евыми
порядками, порою тоже оказываются в довольно опасных си-
туациях.
В период
после окончания второй мировой
войны полугусе-
ничные
машины перестали выпускать почти во всех странах. Инте-
рес к
ним резко упал. Дело в том, что к этому времени были уже
отработаны
трехосные машины с регулируемым давлением воздуха в
шинах, а также четырехосные. Эти конструкции
превосходили по-
лугусеничные
машины и по проходимости, и по скорости,
и по
долговечности (пробег
дорогостоящей гусеницы, как
известно,
несравнимо
меньше пробега автомобильной шины).
Следующая страница
|
